従来型ＥＰＳ	ＤＮ−ＥＰＳ

○ 上左図の従来型ＥＰＳでは、
　　　アシストモータとステアリング軸とは、決められた一定の関係で動くため、
　　　アシストが不要なときには、アシストモータと減速機は、
　　　ステアリング軸の動きの負荷になります。
　　　そして、そのときのアシストモータと減速機内部の摺動部は、
　　　動摩擦になったり、静止摩擦になったり、負荷が急激に変化しますが、
　　　操舵力に対して、この負荷の変化量の割合が多くなるような、
　　　中立位置付近の微小な操舵では、
　　　摺動部のスティック・アンド・スリップ現象と、
　　　偏差がある程度ないと制御しないフィードバック制御により、
　　　目的の操舵角度位置にすることができないため、
　　　常に、右や左に修正舵が必要な、不自然な操舵フィーリングです。

　　　また、トルクセンサ内のトーションバーは細くて捩れ易いため、
　　　ステアリング軸の動きはアシストモータが支配的であり、
　　　タイヤとステアリングホイールとの間の力や動きは
　　　減速機でほぼ遮断されますので、
　　　ステアリングインフォメーションは乏しいです。


○ 上右図のＤＮ−ＥＰＳでは、
　　　アシストが不要なときには、アシストモータを制御することにより、
　　　ステアリング軸との間の動力の伝達を切断しますので、
　　　アシストモータは、ステアリング軸の動きの負荷にはなりません。
　　　そのため、操舵力に対して、操舵機構内の摺動部の摩擦よる負荷の
　　　割合は常に小さいので、滑らかに操舵することができるため、
　　　容易に任意の操舵角度位置にすることができます。
　　　さらに、ステアリング機構は、セルフアライニングトルクによって、
　　　常に、直進の位置になろうとしますので、
　　　中立位置付近の微小な操舵では、
　　　操舵力の強弱で容易に操舵角度を変化させることができるため、
　　　操舵が楽で、自然な操舵フィーリングです。

　　　また、トルクセンサ内のトーションバーは太くて捩れ難いため、
　　　タイヤとステアリングホイールとの間の力や動きは
　　　双方向にリアルタイムに伝わるので、
　　　ステアリングインフォメーションはダイレクト且つ豊かです。